リニア・鉄道館の機関車たち
名古屋のリニア・鉄道館を訪ねよう!編・第4回


c0081462_20331938.jpg
「アメリカ生まれの小型EL」


「リニア・鉄道館」には「シンボル展示」に3両、屋外に4両、屋内に32両の合計39両が保存・展示されています。
いずれも静態保存で、動態保存はありません。
場所柄、あったとしても運転させるのは大変ですが(^^;
今回からこれら展示車両をカテゴリ別に紹介していきます(一部除く)。

まずは「機関車」から。
年代順に並べていますが、なぜか「電気機関車」が最初に来るという不思議?


表紙の写真は、「アメリカ」生まれの「ED11形電気機関車」です。
「東海道線」電化に備えて1923年(大正12年)に2両輸入され、「横須賀線」などでも活躍しました。
1号機は1960年(昭和35年)に「国鉄」から「西武鉄道」に譲渡され、1987年(同62年)に引退。
現在は「横瀬車両基地」で保存されています。
こちらの2号機は本線運用から外れた後は「浜松工場」で入換用として使用され、1976年(昭和51年)に引退。
その後は「飯田線」「中部天竜駅」そばにあった「佐久間レールパーク」にて展示されていましたが、
こちらの開館に合わせ移設され現在に至ります。

「ED11形式電気機関車  東海道本線電化のための輸入機
 東海道本線の東京~国府津(こうづ)間電化と、横須賀線の電化に備えて、
 1923(大正12)年にアメリカのゼネラル・エレクトリック社から輸入した小型電気機関車のうちの1両。
 まだ電気機関車を国産することができなかった鉄道省が、さまざまな形式を試験的に輸入したうちの1形式で、
 晩年は浜松工場で構内入換用として使用した。

 車号  ED11 2          軸配置 ●● ●●
 製造年 1922(大正11)年      全長  11275mm
 製造所 ゼネラル・エレクトリック 自重  59.6t

 1.外国から輸入したサンプル機
   性能比較のため、同時期には3カ国(米、英、スイス)から4形式合計8両が輸入されたものの1両
 2.アメリカGE社の電気機関車
   GE(=General Electric)社は1878年創立、エジソンの研究室をルーツとする老舗
 3.正面に設置された出入口扉
   乗務員はデッキを経由して、車体の正面から運転台に乗る
 4.田の字形の側窓(がわまど)
   車体側面の窓は十字型の桟(さん)がつき、田の字にような形に見える」

※説明板より引用、以下同じ

国鉄ED11形電気機関車@Wiki


blogram ランキング参加中!よろしければクリックをお願いします。
blogram投票ボタン









c0081462_2034051.jpg
「ED11」を上から見たところ。
全長は約12mとやや短めですが、「パンタグラフ」はかなり大きく屋根上の大部分を占めています。
このアンバランスな感じがまたいいんですけどね。


c0081462_2034935.jpg
側面にある製造元の「ゼネラル・エレクトリック」(General Electric/GE)のプレート。
1行目の「ELECTRIC LOCOMOTIVE」「電気機関車」のことで、頭文字を取って「EL」と略すことも。
これが「蒸気~」「ディーゼル~」ですと「Stam~」「Diesel~」から「SL」「DL」となります。
また2行目の「750/1500 VOLTS DC」とあるのは、複数電圧に対応しているんでしょうかね。


c0081462_20342812.jpg
おとなりは「ED18形機関車」の2号機。
先の「ED11 2」とほぼ同時期に輸入された「機関車」ですが、こちらは「イギリス」生まれです。

最初は「ED50形」(16号機)でしたが、1930年(昭和5年)頃に「中央本線」向けに改造が施され「ED16 16」に。
さらに1956年(昭和31年)には「飯田線」に転用するため小さな車輪が追加され、車号も「ED18 2」に落ち着きました。
本線から引退後は「ED11 2」に代わり「浜松工場」で入換車両として従事していましたが、
「佐久間レールパーク」開園の翌年1992年(平成4年)に「トロッコ列車」用として本線に復帰します。
その後は数少ない「大正」生まれの車両として活躍し、2005年(平成17年)故障により走行困難になったため引退。
古巣の「浜松工場」に戻っていましたが、こちらの開館に合わせて移転してきました。

「ED18形式電気機関車  東海道本線で活躍の後、飯田線へ転出
 東海道本線電化に備えて、1923(大正12)年にイギリスから輸入された1040形を、
 飯田線で使用するために改造して誕生した2両のうちの1両。
 台車の中央に遊輪(ゆうりん)を1軸追加し、それぞれの車軸にかかる重量を軽減。
 飯田線などの支線での使用を可能にした。
 1970年代に廃車となった後、1992(平成4)年にJR東海が2号機を整備して復活。
 2005(平成17)年までイベント列車などで使用した。

 車号  ED18 2             軸配置 ●。● ●。● A1A-A1A
 製造年 1923(大正12)年         全長  12400mm
 製造所 イングリッシュ・エレクトリック 自重  65.86t

 1.イギリスからの輸入機関車
   まだ電気機関車を制作する技術がなかった鉄道省がイギリスから輸入
 2.遊輪1軸を追加した台車
   モーターの回転力が伝わる動軸の中間に、車体重量を支える輪軸を追加
 3.明かり採り用の小窓
   車体側面の小窓は機械室の明かり採り用。小さくても実用性は十分
 4.たくさんの通風口が並んだ側面
   機械室の通風口が並び、鎧のようなスタイルの車体側面
 □ 改造前は中央本線などで使用
   改造前のED17形の時代には電化直後の中央本線などで使用された」


国鉄ED17形電気機関車
国鉄ED18形電気機関車
いずれも@Wiki


c0081462_2035086.jpg
3番目は「C57形蒸気機関車」です。
製造初年は1937年(昭和12年)で、1947年(同22年)まで201両が製造されました。
また1975年(同50年)12月14日に運転された、「国鉄」最後の「SLによる旅客列車」を牽引した機種として知られます。
そのときの牽引機「C57 135」は現在「さいたま市」「鉄道博物館」で保存、展示されています。

ここに展示されているのは「2次形」の最初の1両にあたる「139号機」で1940年(同15年)生まれ。
「名古屋機関区」に所属し、「お召列車専用機」にも指定されていました。

「C57形式蒸気機関車  近代型蒸気機関車のスタイルを決定づけた機関車
 主要路線で運転される旅客列車を牽引することを目的に、1937(昭和12)年から総計201両が制作された蒸気機関車。
 ボイラー、動輪などの改良によって、中型の機関車でありながら高い性能を誇る。
 扱いやすい機関車としてその足跡は全国に及んだ。
 直径1750mmという大きな動輪と細身のボイラーは、バランスのとれた美しさでも評価が高い。

 車号  C57 139      軸配置 。。●●●。 2C1(4・6・2)
 製造年 1940(昭和15)年  全長  20280mm
 製造所 三菱重工業    自重  79.7t

 1.ボイラー圧力を約15%向上
   高い蒸気圧(1.57MPa)のボイラーを採用し、機関車の出力を向上
 2.美しいプロポーション
   大きな動輪と細身のボイラーが生んだ美しいスタイル
 3.歪みにくい構造のボックス車輪
   それまでのスポーク車輪に変わるボックス車輪は、その後の標準となった
 4.お召列車用の装飾
   天皇陛下がご乗車になるお召し列車を牽くため、各部を美しく装飾
 □ 蒸気機関車時代の幕引き
   C57形式は、1975(昭和50)年に蒸気機関車では最後の定期旅客列車を牽引」


「お召列車
 お召列車とは、天皇陛下及び皇后陛下の御乗用として、特別に運転する列車をいう。
 御乗用列車とは、天皇陛下、皇后陛下、皇太子殿下及び皇太子妃殿下の御乗用として運転する、
 お召列車以外の列車をいう。
 お召列車をけん引する機関車は、所属する機関車の中でもっとも状態の良いものが選ばれた。
 お召列車には、「御料車(ごりょうしゃ)」と呼ばれる天皇・皇后両陛下が乗車される専用の車両が連結された。」


国鉄C57形蒸気機関車@Wiki


c0081462_20351634.jpg
「運転室」の様子。
中には入れないので側面から眺めます。
「電車」などのシンプルなものとは比べ物にならないくらい多くの計器類やハンドル類が並びます。


c0081462_20352699.jpg
そんな複雑な機器類を説明するパネルがあったのでご紹介。
う~ん、やっぱり複雑。


c0081462_2035366.jpg
2階から後姿を。
こうして見ると「ボイラー」が細身のためか、上に載っている「砂箱」が妙に大きく感じます。
まぁこういう角度から見ることはまずないですけどね(^^;


c0081462_20354598.jpg
「お召仕様」で展示されているので車体のあちこちでドレスアップが施されています。
「連結器」もその1つで、このように銀色に塗られています。


c0081462_2035573.jpg
正面の左右にある「デフレクター」(除煙板)には3本の銀色帯が施されていました。
これも「お召機」ならではでしょうね。


c0081462_2036641.jpg
これは「お召し列車」の象徴たる「菊の紋章」
使用用途によって花びらの数が異なるようです。
知らなかった・・・・・。

「御紋章(菊花紋章:きっかもんしょう)
 機関車の前面や車両の側面に取り付けられる紋章
 お召列車の場合、皇室の紋である「十六八重表菊」が使われる

 (左)お召列車用(16枚)   (右)御乗用列車用(14枚)」



c0081462_20361672.jpg
正面から。
掲げられている「御紋章」は花弁が16枚の「十六八重表菊」です。
「ナンバープレート」下のハンドルは「お召仕様」に付け替えられていますね。


c0081462_20362650.jpg
「お召機関車」に使用される札。
通常は白文字ですが、こちらは金色の文字になっているようです。

「機関区名札・仕業札
 お召列車をけん引する機関車が所属する区所・列車の行路を表示するもの。」



c0081462_20363568.jpg
「C57 139」の「ナンバープレート」および「名札」など。
札類は実際に使用したものではなく、復元されたものかな?


c0081462_20364530.jpg
最後は「EF58形電気機関車」の157号機。

「EF58形式電気機関車  戦後の代表的な旅客用電気機関車
 1946(昭和21)年から172両が制作された旅客用電気機関車。
 1952(昭和24)年製造の後期形から流線形車体を採用。のちに前期形も流線形車体に改良された。
 特急列車の牽引にも使用され、戦後の花形として活躍。
 東海道本線の全線電化完成時には特急「つばめ」「はと」を牽引し、その後はブルートレインから荷物列車まで
 幅広く活躍した。

 車号  EF58 157        軸配置 。。●●● ●●●。。。 2C-C2
 製造年 1958(昭和33)年     全長  19900mm
 製造所 三菱電機・新三菱重工  自重  115.0t

 1.近代的な流線形の車体
   それまでの箱型の車体から、スピード感のあるスタイルにイメージチェンジ
 2.大柄な車体長
   車体長は19900mm。大型の電車1両分に相当する長さ
 3.ベアリング付台車を本格採用
   当時の最新技術であったコロ軸受を使用した台車を採用
 4.暖房用蒸気発生装置
   客室暖房用の蒸気発生装置を搭載
 5.車体に多彩な塗装を採用
   茶、青、ライトグリーンなど、さまざまな車体色があった」


国鉄EF58形電気機関車@Wiki


c0081462_20365654.jpg
「JR東海」で活躍していた時期は青とクリームの塗り分けタイプでした。
というか、製造された当初は現在と同じ「ぶどう色2号」と呼ばれる茶色だったそう。
いつこの色に変えられたのかはよくわかりませんが、こちらに展示するにあたって元の色に戻されました。
なお、この機関車はカラーバリエーションがあったのも特徴。
詳細は省きますが、旧型機関車としてはめずらしいですね。


すべて D700+24-120mmF4G/VR


次回は、日本最速の蒸気機関車C62にスポットを当てます。
by sampo_katze | 2013-11-14 20:45 | 博物館・美術館 | Comments(0)


<< 日本最速を記録した蒸気機関車・... 昨日は年に1度の1祭りの日 >>