青函トンネル記念館を訪ねる

青森津軽＆秋田男鹿半島めぐりポタ編・第2回


「待ち受けていた急坂！」


「青森駅」から朝一番の列車に乗って本州最北端の駅「三厩駅」(みんまや)へ移動しました。
そして相棒の「Brompton」を組み立て、一路最果ての地の「竜飛崎」を目指します。

一口に「竜飛崎」といっても訪ねるところはいくつかあります。
で、まずは「青函トンネル記念館」がある「道の駅みんまや」をターゲットにしました。
前回も書きましたが、ルートは次の2通りあります。

・山間ルート　「県道230号線」～「281号線」
・沿岸ルート　「国道339号線」

行きと帰りのルートを変えてもよかったんですが、今回は安易に沿岸を行くことを選択しました。
どちらを使っても大した距離の違いはないんですが、内陸だとアップダウンが多くなってちょっとツライかな？と思って。
でも、その考えは実は甘かった・・・・・(￣Д￣;


表紙の写真は、「国道339号線」から「道の駅みんまや」へと至る道です。
ここまでの沿岸の道は平坦でかなり快適に走れましたが、まさか最後の最後でこんな坂が待ち受けているとは！
事前に調べていたはずなんですけどね～(＾＾;

後でもう1度調べてみると、距離は550mに対し高低差は55m！
う～ん、これなら行きは山間ルートを通った方がよかったのかな～？？


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「国道339号線」は「竜飛崎」の少し手前で折り返し、「津軽半島」の西側を南下して「弘前市」へと伸びています。
表紙の激坂を上りきると折り返してきた国道と合流し、そこから「道の駅みんまや」までは下りになります。
でも国道は「竜飛崎」方面に向かってまだ上りが続いており、300mほど先に展望台があるようなのでそちらに。
1km足らずなのにもうヘロヘロになっているというのはあまりに情けないんですけど(＾＾;

で、これがその展望台。
簡素ですが、思ったよりは立派な外観をしています。
ちなみにここへの入口には「青函トンネル」の工事で亡くなられた方々の「慰霊碑」があります。


展望台のそばにある「渡海三角点」。
やや背の高い八角柱の上に据えられていました。
この基準点なくして、このトンネルの完成はなかったんですね。

「青函トンネル　渡海三角点案内板
　この渡海三角点は青函トンネルの竜飛側の基準点であり、青函トンネル工事の偉業とともに測量の精度を紹介するものです。
　青函トンネルは、海底23.5kmを有する全長53.85kmの世界最長の海底トンネルです。
　このトンネルの建設にあたっては、いかに計画ルートどおりに掘削し貫通させるかが大きな課題の一つでした。
　(地球は丸い－高精度測量が必要)
　青函トンネルがあまりにも長いので、地球の曲率(丸み)を考えた驚くほど高精度な測量を行う必要がありました。
　　①本州と北海道の坑口における水平位置と高さを精密に関連づける基準点の設置から始めました。
　　　(精密三角測量、渡海水準測量、昭和40年開始)
　　②これらの基準点を拠点とし、トンネル掘進に伴う坑内での測量が行われました。(坑内トラパース測量、昭和42年開始)
　昭和58年1月先進導坑が貫通しました。この貫通出会差は距離2cm、高低差20cm、左右64cmのわずかな誤差で
　トンネルを貫通し得た。(貫通精度確認測量、昭和58年開始)
　ここにその記録をとどめ長く保存するものである。」


展望台から眺めた「龍飛埼灯台」。
地名は「竜飛崎」ですが、灯台は「龍飛埼」と漢字の表記が異なっています。
なんででしょうね？
おかげで記事を書くときに気を使います。
間違いのないように書いているつもりなんですけどね～(＾＾;

ここから眺めていると、時折「石川さゆり」さんが歌う名曲「津軽海峡冬景色」の2番以降が聞こえてきます。
どうやら灯台の方向から流れてきているようなんですが、このときは出どころがわかりませんでした。
しかもなぜ2番からだけなのか？というのもちょっと違和感を覚えましたね。
でもここから下りて、より灯台に近いところまで行くとその理由が判明。
それは紙面の都合(？)で次回に紹介します。


さて、展望台があるところはこの界隈の最高地点。
ここからはどこに行くにも下りになります。
なのでまずは「青函トンネル記念館」へ行くことにしました。
その入口にはこんなアーチが架けられていました。
ど真ん中を電線が貫通しているのがちょっと気になりましたが、夜になると光るのかな？？


「記念館」より少し先へと進んでみると、海沿いには「バンガロー」(？)が並ぶ一角が。
ここは「龍飛崎シーサイドパーク」というキャンプ場のようです。
すぐ近くにある「ホテル竜飛」では日帰り入浴もできるので、食材さえ調達すれば優雅なひとときが過ごせそうですね。

龍飛崎シーサイドパーク＠じゃらん観光ガイド
ホテル竜飛


「道の駅」そばの屋外にはトンネル工事に携わったと思われる作業車両が展示されています。
3種類あって、これはそのうちの1つ。
海底での作業用に造られたためか、長期間雨ざらしになっている割には意外と良好な状態のようにも見えます。


こちらは「記念館」から出ている「ケーブルカー」、正式には「青函トンネル竜飛斜坑鉄道」の駅。
ここから海底に下りて行き、かつての「作業坑」を見学する「体験坑道」ができます。
ただし入場券を購入する際にも念を押されますが、「こちらから竜飛海底駅に行くことはできません」のでご注意を。
海底駅を見学するには「竜飛海底駅見学整理券」を購入する必要があります。
また冬季期間は「国道339号線」閉鎖に伴い「記念館」が閉館となるので、いずれの見学も中止となります。

青函トンネル記念館
竜飛海底駅＠Wiki


「ケーブルカー」が出るまでの待ち時間に併設されている「展示館」へ。
「体験坑道」の所要時間は約45分かかるので、「展示館」だけの入場券もあります。
内部は「青函トンネル」の工事や構造などについて、パネルと映像による説明がされています。
天井には立体模型もあるんですよ。


こちらはパネルでの紹介。
次の説明にあるように3種類のトンネルがあり、さらに地上とつながる「立坑」と「斜坑」があります。

「青函トンネルの概要
　青函トンネルは、海底部23キロ300メートル、全長53キロ850メートルの世界一長いトンネルです。
　海底部には、列車を通すための本坑のほかに先進導坑、作業坑、全部で3本のトンネルを掘りました。

　■本坑
　　列車が通る本トンネル。複線式、また将来新幹線が通れるように設計してあります。
　■先進導坑
　　本坑、作業坑の工事に先行して地質、湧水状況などの調査を行うパイロットトンネル。
　　また施工技術を開発して、本坑、作業坑に反映させることも大きな役割でした。
　　開業時は、排水、換気のために使用されています。
　■作業坑
　　本坑と平行に掘られ、約600メートルおきに連絡横坑を設けて、本坑工事を推進するための
　　工事用通路の役割を果たしました。
　　開業時は、排水、換気及び坑内の保守用通路として使用されています。」


トンネル内壁に取りつけられていると思しき県境表示。
これはレプリカでしょうか。
本物も「青函トンネル」の内壁にあると思いますが、さすがに通常運転中は見ることはできないでしょうね(＾＾;


「本坑」の内部構造の模型。
「北海道新幹線」(仮称)も通行できるように、すでに「標準軌」のレールも敷設されています。
つまり3本のレールがあるんですね。
また「新幹線」の模型が初代の「200系」というところに時代を感じます。

新幹線200系電車＠Wiki


2階に上がると様々なパネルや資料が置かれており、「シアター」もあります。
これは「光波」による距離測定に用いられた「測定器」と「プリズム」です。


「貫通式」に使われた槌や枡などもありました。

さて、「体験坑道」への出発時間が近づいてきました。
館内に案内放送が流れますので、駅のほうへと移動します。



「ケーブルカー」に乗り込んで海底へ出発！
駅から斜めに伸びるトンネルを非常にゆっくりとした速度で下っていきます。
ただし元々が作業用の車両だからでしょうか、乗り心地ははっきり言って悪いです。
バネなんかついてませんからね～(＾＾;


振り返って入口方向を眺めます。
先ほどまで開いていたトンネルの入口は閉じられていました。
その右上に「非常口」を表す緑の表示灯が見えますね。


これは線路の横にある階段です。
一体何段あるんだろう？
もしこの車両が止まったら・・・・・？
いや～、あんまり考えたくないですね～。
海底から地上まで結構な距離があるはずですから(＾＾;


すべて　D700+24-120mmF4G/VR


次回は、トンネル内部を見学します。