第5室 鉄道の施設としごと

大阪の交通科学博物館を訪ねよう！編・第4回


「安全な運行のために・・・」


第4室は「列車運行と車両のしくみ」。
ここには「JR西日本」の「221系電車」の運転室を再現して造られた「運転シミュレータ」があります。
ただ走行風景は「JR東日本中央線」の「三鷹」～「西八王子」間とのことでしたが、なんででしょうね？(＾＾;

また軌間45mmの「Gゲージ」という大型模型を使用した「運転体験コーナー」があります。
こちらでは「ポッポ君」の音声によるアシストがあるので、小さいお子さんでも大丈夫？
しかも車両は「500系」＆「700系新幹線」コンビに「321系」、「223系」の4種類。
模型とはいえ「新幹線」を運転できるのは楽しそうですね(＾＾)

そして「車両のしくみ」では縮尺1/15のカットモデルで「蒸気機関車」や「ディーゼル機関車」の内部構造を紹介しています。
これはなかなか興味深いですね。
また「ディーゼルカー」のエンジン、「500系新幹線」の「パンタグラフ」(試作)などの実物もあります。
ですが、これらについては省略(＾＾;

次の第5室は「鉄道の施設としごと」のエリアです。
列車を安全に運行させるための様々な施設について紹介しています。


表紙の写真は、「通票式閉そく機」・・・・・？
肝心なところが抜け落ちていました(汗)

「閉そくとは
　鉄道車両は自動車などと異なり、同じレールの上のほかの車両を避けて通ることはできない。
　そのため「閉そく」という鉄道特有の考え方で、運行を安全で確実なものにしている。
　「閉そく」による運転は、線路を一定間隔で区切った「閉そく区間」というものを定め、
　一つの閉そく区間には、一つの列車だけを運転し、ほかの列車は同じ閉そく区間に進入しないようにして、
　事故を避けようとする方法である。」
※説明文より引用、以下同じ

JR西日本221系電車
閉塞(鉄道)
いずれも＠Wiki


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「継電連動装置」。
駅構内の「ポイント」を切り替えたとき、進行可能な方向にある「信号機」が連動して切り替わるようになっています。
どちらかの操作を誤ると大事故につながりますからね。

「継電連動装置
　「ポイント」を操作するとき、「信号機」も操作する必要がある。
　「継電連動装置」は、スイッチひとつでその作業を電気的に連動させる装置である。
　この「操作盤」は、1944(昭和19)年、海田市駅(☆)信号扱所で使われた「進路選別式継電連動装置」である。」

☆「かいだし」と読んでしまいそうですが、「かいたいち」と読みます。
　「広島県」にあり、「山陽本線」から分岐する「呉線」(くれ)の終点。
　わたしもこの記事を書くまでわかりませんでした(汗)
　意外な「難読駅」のひとつですね？？



「列車集中制御装置」、通称「CTC」(Centralized Traffic Control)。
展示されているのは「京都駅」から「奈良県」との県境手前に位置する「木津駅」(きづ)を結ぶ「奈良線」の「CTC」です。
手前の操作部には両端の「京都駅」と「木津駅」および「ポイント」のない駅を除いた、各駅に割り当てられている
スイッチが並んでいます。
前面のパネルに表示されている列車の状況を見ながらこれらを操作していくんですね。

「CTC(列車集中制御装置)の役割
　ダイヤに従って列車を運行させるには、各駅の「ポイント」や「信号機」などを切り替える必要がある。
　「CTC」は、各駅の「ポイント」や「信号機」を一カ所でまとめて操作し、列車の運転状況を管理する装置である。
　CTCが開発されるまでは、それぞれの駅でポイントや信号機を操作していたため、列車の運行の乱れを直すにも、
　となりの駅と電話で打ち合わせが必要だった。
　CTCによって、全列車の位置を一カ所の「指令所」で監視できるようになると、信号の制御や連絡が容易になり、
　すばやく正常運転にもどすことができるようになった。」
※CTC：Central Traffic Control device

列車集中制御装置＠Wiki


続いては現場で活躍する(した？)アイテム。
まずは「保線用工具類」。
「線路」を測定、加工、調整する工具が並んでいます。


線路に「バラスト」(砕石)をまくために造られた貨車「ホキ800形」。
模型では空っぽになっていますが、実際には「バラスト」を積載して運用します。

「ホキ800形道床採石撒布車(ホッパー車)
　「軌道」の「枕木」の下に敷く さい石 を運び、線路に散布する保線用貨車。
　1958(昭和33)年につくられた。
　低速度で走りバラストの落下位置を変えながら散布する。
　操作はすべてデッキ上で一人で行うため、保線作業の合理化に役立った。」
※撒布：さっぷ


「バラストクリーナー」の「ヤ110形」。
こういう作業車もあるんですね～。

「ヤ110形道床ふるい分け機械(バラストクリーナー)
　「道床」に土や砂が多く混じると、排水が悪くなり、道床や「路盤」が弱くなる。
　これは、土や砂を取り除く保線用機械で、バラストをふるい分けして混じったものを取り除く。
　また、バラストを自動的にすくいあげる「バラスト作業車」という機械もある。」


「マルチプルタイタンパー」(Multiple Tie Tamper)、略して「マルタイ」とも。
これが登場するまでは「保線員」が「つるはし」などを使って作業していましたが、人員と時間がかかり効率はよくありません。
ですが「マルタイ」は測定を行いながら補正するので少人数＆短時間で正確に作業を進めることができます。
もちろん作業は列車の運行が止まる夜間に行われるので、稼働中の様子を見ることは難しいですね。

「BN60形道床つき固め機械(マルチプルタイタンパー)
　車両の通過でゆるんだ「道床」を走りながら自動的に修正する保線用機械。
　軌道の周囲のさい石(バラスト)をつき固めて修正する。
　最新のものは、レールの高低を測定する装置があるので、より正確な作業ができるようになった。」


「933形レール研削車」。
「新幹線」のレールの表面を走行しながら磨くという目的で1964年(昭和39年)に1両だけ造られました。
ですが開業後に「レール削正車」が登場したため使用されず、1979年(昭和54年)に廃車となりました。

「933形レール研削車
　レールの上を砥石で磨きながら走行する新幹線レール研削車。
　トキ15000から改造され、目立つように黄色と青の塗装が施されている。」

国鉄トキ15000形貨車＠Wiki


「オヤ31形建築限界測定車」。
外周の一部に「ヤマアラシ」よろしくトゲトゲがついている一風変わった車両です。
その姿が「かんざし」をさした「花魁」(おいらん)のように見えることから通称「オイラン車」と呼ばれています。

「オヤ31形建築限界測定車
　新しい線路をつくったり、線路ぎわの工事を行った後、車両が安全に通過できるかどうかを検査する作業車。
　機関車に引かれて低速度で走り、車体の3ヵ所のくじゃくの羽根のようにつけられた「測定用腕木」が
　物に触れると、限界をこえていることが検知できる。」


続いては「トンネル」の造り方。
「支保工」(しほこう)という工法を使った制作過程を模型にしています。

「トンネル支保工模型
　トンネル支保工は、トンネルを掘る時に落石や崩落を防ぐために、丸太や矢板などを組み合わせ
　トンネルを支持して掘り進む工法で、当初は松などの木製であったが、
　その後は鋼鉄製の物が使用されるようになった。」


「北陸トンネル」の断面。
スイッチを押すと「ジオラマ」の一部がせり上がり、このように断面を見ることができます。
またこのショートカットルートができる前の旧線もあります。

「北陸トンネル工事とトンネル断面
　北陸トンネルは、大型掘削機械を導入し、斜坑や立坑及び両坑口とあわせて6ヶ所から同時に掘削した。
　また鋼製支保工を使用するなど、新技術をもたらした画期的なトンネルで、
　延長13.87キロをわずか4年で掘って完成した。」

北陸トンネル＠Wiki


お次は橋。
これは「大阪環状線」にある「安治川橋梁」の工事の様子です。
橋の両端に工事用の支柱(茶色)を立て、その間にケーブルを通し「吊り橋」のようにして橋を支えています。
工事が完了して開通したのは1961年(昭和36年)のようです。

「安治川橋梁の工事
　大阪環状線は戦前から計画されていたが、弁天町～西九条間の安治川は船の航行が頻繁で、
　橋脚を川中に建設するのが難しいこともあって、延期されていた。
　戦後、川中に支柱を建てない「ケーブル架設」で建設され、この種の国鉄の橋では最長(支間120m)のものとなった。」

大阪環状線＠Wiki


1912年(明治45年)3月1日に開通した「余部鉄橋」(あまるべ)の模型。
2010年8月にコンクリート製の新しい橋に切り替えられています。

「「余部鉄橋」概要
　※位置
　　・兵庫県美方郡香美町香住区余部　JR山陰本線　鎧(よろい)－餘部(あまるべ)間
　※自然環境
　　・海から70mと近いため、常に潮風を受ける。
　　　特に、冬場の「ウラニシ」と呼ばれる季節風が強く、「鉄橋」には不利な環境。
　※工事期間
　　・1909(明治42)年12月～1912(明治45)年3月
　※形式及び規模
　　・形式　・・・　トレッスル橋
　　・規模　・・・　橋長304.42m　高さ41.45m
　　・橋台　・・・　2基
　　・橋脚　・・・　11基
　　・上路プレートガーター　・・・　23連」

「なぜあの場所であの橋だったのか
　山陰本線の建設計画では、当初、香住(かすみ)から余部を通るルートは内陸を通る案があったようだ。
　しかし、トンネル工事などの技術的な問題や多額の建設費が予測され、現在の海沿いのルートが選ばれ、
　巨大な橋を架けることとなった。
　しかし、その建設予定地は海から大変近く、常に潮風を受ける。
　そのため腐食などの面から、技師は「鉄橋」は不向きだと判断し、鉄筋コンクリート橋での建設を鉄道院に提案した。
　しかし鉄筋コンクリート案は当時としては最新技術であり、前例がないなどの理由から、
　余部橋りょうは、鋼製のトレッスル橋に決定された。」

余部橋梁＠Wiki


実際に使われていた「橋脚」の一部。

「余部鉄橋の橋脚(一部分)
　2010年7月まで使用されていた余部鉄橋の橋脚の一部。
　鎧駅側(京都方面) 2つめの橋脚の中ほどに使用されていた。

　鋼板を接合している「リベット」は、長年の風雪により劣化している。」


いろいろな「鉄道気象告知板」。
標識に入れられているラインの色で「気象」に関する大まかな分類を伝え、中央の黒い部分に詳細情報が暗号で記入されたんだそう。
でも見通しの悪くなる雪や雨のときは判別が大変だったかもしれませんね。
なお、現在では使われていません。

「鉄道気象告知板
　異常気象が発生したとき、列車の乗務員などに知らせるために使用された。
　現在では無線電話など通信技術が進んだため見かけられない。
　中央の黒い部分に暗号を記入する。

　(左から順に)
　橙色：濃霧、気温激変などの通報
　赤色：風に関係する通報
　緑色：雪に関係する通報
　青色：雨に関係する通報」


最後は「除雪車」の「DD14形ロータリー式除雪ディーゼル機関車」。
雪をかき集めて遠くに飛ばすというダイナミックな方法で除雪を行います。
1960年(昭和35年)から1979年(同54年)の間に43両製造されました。
「機関車」と「除雪装置」を分離することができるため、オフシーズンは「入換用」などに使うよう考えられていました。
「JR」移行後は「保守車」扱いの「モーターカー」が登場したため、入れ替わりに運用離脱。
現在残っているのは「JR東日本」の「信越本線」所属の2両のみです。

「積雪とのたたかい
　雪の多い地方では、吹雪やなだれ、積雪から線路を守るため、たいへんな努力を重ねてきた。
　吹雪が強くなだれの多い地域では、カラ松や杉など「防雪林」で線路を守っている。
　防雪林が育てられない所では、柵や屋根が設けられている。
　線路に積もった雪は、「除雪車」で取り除かれる。
　新幹線では、「散水設備」で雪を溶かし、また車両は、雪のかたまりが機械にぶつからないように、
　床下まで車体でおおう(ボディマウント方式)などの工夫がされている。」

雪かき車＠Wiki


すべて　D700+24-120mmF4G/VR


次回は、関西の大手私鉄についてです。