戦後から近代の新性能車両たち

名古屋のリニア・鉄道館を訪ねよう！編・第7回


「元祖食パン形電車」


今回は、「展示車両」エリアから昭和中期～後期に誕生した車両を紹介します。
個人的にも見覚えのある車両が出てくるところですね。
最近はコスト削減のために全体塗装が少なくなっているので、そのあたりもうれしいポイントだったりします。


表紙の写真は、戦時中の1944年(昭和19年)に登場した「63系電車」です。
現在でも大部分の鉄道で一般車両の規格となっている全長20m、片側4扉の車体を初めて採用した車両。
「通勤用車両」の祖と言ってもいいかもしれません。
ただ製造された時代背景もあって、言葉は悪いですが「使い捨て車両」ともいえる簡素な造りをしていました。
1951年(昭和26年)の「桜木町事故」は、この車両の負の面がクローズアップされた最たる例でしょうか。
ただこの車両はいくつかの「私鉄」に譲渡され、大型車ゆえに線路改良などが必要となったものの
旺盛な輸送需要に応えることができるようになったようです。

「モハ63形式電車　　都市圏輸送に貢献した戦時設計の通勤型電車
　戦時下における旅客輸送を目的に1944(昭和19)年から制作された通勤型電車で、
　戦時中・戦後の輸送に大きく貢献した。
　戦争による資材と熟練工の不足を補うために、車体は徹底的に簡素化された構造に設計されていた。
　1951(昭和26)年に桜木町駅構内で発生した同形式の列車火災事故では106名の尊い命が失われた。
　これ以降、列車の火災対策が本格的に進められた。

　車号　　モハ63638　　　　 定員　159名
　製造年　1947(昭和22)年　　全長　20000mm
　製造所　川崎車輛　　　　　自重　44.47t」
※説明板より引用、以下同じ

国鉄63系電車＠Wiki
桜木町事故＠失敗知識データベース

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ややずれてますが正面から。
戦時設計も影響してか、「切妻型」と呼ばれるシンプルな形をしています。
その断面から「食パン型」と呼ばれることもあったとか。
ちなみにこの呼称は、「寝台特急専用電車」を改造して生まれた「419系」などに用いられることが多いようですが。

国鉄419系・715系電車＠Wiki


側面の窓配置。
この車両は3段式の窓ですが、中段の窓は固定されています。
しかも上下段は開きますがその開口幅は非常に狭いものでした。
これが「桜木町事故」で犠牲者が多くなった要因の1つとされています。


昭和30年代に登場した「キハ48000形気動車」。
展示されている「キハ48036」は当初「北海道」に配属されたものの、耐寒性能が不十分とのことで「本州」へ転属。
その後「茨城交通」に譲渡され、「佐久間レールパーク」での展示を経て現在に至ります。
こちらは青を基調とした塗色ですが、「茨城交通」組で赤を基調とした「キハ48035」が「鉄道博物館」にいます。

「キハ48000形式気動車　　総括制御で地方線区の輸送の近代化を実現した気動車
　複数の車両を1つの運転台で総括制御を可能にしたキハ45000形式(後のキハ17形式)のグループのひとつで、
　両運転台・トイレ付きのタイプ。
　1953(昭和28)年から制作されたこのグループは、単車運転が常識であった気動車の複数車両による運転を
　可能にして地方線区の輸送力を著しく向上させた。

　車号　　キハ48036　　　　 定員　108名
　製造年　1956(昭和31)年　　全長　20000mm
　製造所　東急車輛製造　　　自重　31.5t」

国鉄キハ10系気動車＠Wiki


「特急形気動車」の先駆けとなった「キハ82系」。
長距離運用もあったことから「食堂車」も造られた一派です。

「キハ82形式気動車　　全国に特急網を形成した立役者
　1961(昭和36)年から運転を開始した特急型気動車キハ82系の先頭車。
　特急列車にふさわしい高い信頼性と優れた居住性を備え、またたく間に全国の非電化幹線に進出し、
　特急網を構築した。
　洗練された先頭部のデザインは、その後に登場する様々な車両にも大きな影響を与えた。

　車号　　キハ82 73　　　　 定員　52名
　製造年　1965(昭和40)年　　全長　21100mm
　製造所　日本車輛製造　　　自重　43.9t」


「特急ひだ」のヘッドマーク。
「合掌造り」の家と「飛騨山脈」をモチーフにしたものです。
以前は列車の種類も多く、このようなイラスト入りのマークがあって見た目にも楽しかったものですが
現在は省略されてしまっているのでちょっとさみしいところもありますね。


第2世代の「特急形気動車」の「キハ181系」、展示されているのはトップナンバーです。
エンジンが強化され、「キハ82系」の180PSに対し約3倍の500PSになりました。
国内では2012年2月に全車廃車となりましたが、うち15両が「ミャンマー国鉄」に譲渡されたとのことです。

「キハ181形式気動車　　高出力エンジンを搭載し、山岳路線でも高速運転
　1968(昭和43)年から158両が制作されたキハ181系特急形気動車の先頭車。
　従来型車両から大幅にパワーアップした500馬力エンジンを搭載し、勾配区間の高速運転を実現。
　山岳路線を走る気動車特急のイメージを一新した。
　名古屋～長野間運転の特急「しなの」でデビュー。
　北海道を除く全国で活躍し、特急のスピードアップに貢献した。

　車号　　キハ181-1　　　　 定員　52名
　製造年　1968(昭和43)年　　全長　21300mm
　製造所　富士重工業　　　　自重　44.6t

　１．高出力エンジンの搭載
　　　それまで2台の180馬力エンジンから大幅なパワーアップ(500馬力)を実現
　２．国鉄特急形伝統の塗り分け
　　　電車特急「こだま」(151系)以来の魅力的な赤とクリームの塗り分けを採用
　３．運転室の背後に放熱器を搭載
　　　エンジンのオーバーヒートを防ぐ大型の放熱器を専用機器室に設置
　４．名古屋～長野間発の特急
　　　キハ181系の登場で、急行として運転されていた「しなの」が特急に格上げ」

国鉄キハ181系気動車＠Wiki


「放熱器」などが収められている機器室部分。
これだけで車両の約3分の1を占めているため、定員はほかの車両と比べると少ないです。
「乗務員室」の窓下と扉横の赤帯の塗り分け方が「キハ82系」と比べると微妙にちがっていますね。
こちらは窓下のラインが少しずつ短くなっていて先端がずれていますし、扉横も三角から四角になっています。


車内も一部ですが、入ることができます。
座席は更新されて座り心地のよいものになっていますね。
テーブルの背面は通常何もなく樹脂がむき出しになっているのが普通ですが、こちらのは座席と同じ表地がつけられています。
これはとてもめずらしいケースではないでしょうか。
少なくともほかで見た記憶はないような・・・・・？


かつて「東京駅」の「東海道本線」ホームで必ず見られた「113系電車」。
その先代にあたる「111系」のトップナンバーです。
側面の車号は「クハ111-1」とゾロ目で、見ていてなかなか気持ちがいいですね。

でも、その後の増備で「クハ111-1111」という驚異の並びも登場しました。
1111両目ではなく「113系1000番台」の111番目ということですが。
同じ数字が7つも並ぶ車両はおそらくこれが最初で最後ではないでしょうか。
これにちなんで1999年(平成11年)11月11日に「横須賀線」でイベント列車が運転され、その際に使用されましたが
その直後の12月1日に廃車～解体されてしまったんだそう。
なんてことを・・・・・!!!(￣皿￣;;

なお、この「111系」～「113系」を急勾配区間・寒冷地に対応させた「115系」が翌年に登場しています。

「クハ111形式電車　　東海道本線で最初の新性能近郊型電車
　走行音が静かなカルダン駆動など、斬新なシステムをいくつも採用した「新性能電車」と総称された電車群の中で、
　国鉄が東海道本線などの中距離輸送用として開発した111系電車の先頭車。
　1962(昭和37)年に運転を開始し、電動車は後に出力が増強されて113系へ発展。
　近年まで輸送の一線で活躍した。

　車号　　クハ111-1　　　　 定員　116名
　製造年　1962(昭和37)年　　全長　20000mm
　製造所　日本車輛製造　　　自重　29.6t

　□　新しい近郊型電車として誕生
　　　通勤ラッシュ時の混雑緩和として誕生。全国の直流区間での代表する顔となった
　１．乗り降りがスムーズな両開き扉
　　　1.3m幅の両開き扉を片側に3カ所設置
　２．正面に貫通扉を設置
　　　車両の前面にも扉をつけて運転台を通り抜け可能に。増結も簡単に行える
　３．セミクロス式のシート配置
　　　扉付近にはロングシート、扉間の中央部にはクロスシートを配したセミクロス式を採用
　４．湘南色の採用
　　　湘南色と呼ばれる緑色とオレンジ色のツートンカラー」

国鉄113系電車＠Wiki


「急行形電車」の「165系」。
「115系」同様、急勾配区間・寒冷地対応が施されています。
こちらは正面に緑の鉢巻きがなく、代わりに下半分を帯のように巻く塗り分けになっています。

「クモハ165形式電車　　勾配路線を中心に活躍した165系急行形電車の先頭車
　1963(昭和38)年から営業運転を開始した165系急行形電車の先頭車。
　東海道本線などの平坦な区間で活躍していた153系電車をベースに勾配線区・寒冷地向けに開発され、
　信越本線、上越線、中央本線などで使用された。
　急行「アルプス」などの山岳夜行列車としても活躍し、当時のブームを背景に、多くの登山者を運んだ。

　車号　　クモハ165-108　　 定員　76名
　製造年　1966(昭和41)年　　全長　20400mm
　製造所　東急車輛製造　　　自重　39.8t」


「165系」の「グリーン車」。
「普通車」の窓が2段式で座席1：窓1に対し、こちらは下降1段式で座席2：窓1と大型になっています。
窓を大きくすることで明るい車内を提供したわけですね。
また自力で入換ができるように「簡易運転台」とライト類がついているのも大きな特徴でしょう。

「サロ165形式電車　　勾配路線を中心に活躍した165系急行形電車の1等車
　1963(昭和38)年から運転が開始された165系電車の1等車(現在のグリーン車)。
　室内にはリクライニングシートを配置して、優れた乗り心地を提供。
　大きな側窓も特徴となった。
　片側の車端部には構内入換用の運転台が設けられ、屋根上にはヘッドライトが取り付けられている。

　車号　　サロ165-106　　　 定員　48名
　製造年　1967(昭和42)年　　全長　20000mm
　製造所　帝國車輛製造　　　自重　32.8t」


国内初の「振子式営業用車両」として登場した「381系」。
「中央西線」と「篠ノ井線」(しののいせん)の電化と同時に「特急しなの」に投入されました。
その新機構により曲線区間を高速で通過することが可能となりましたが、通過時の挙動は独特。
このため「乗り物酔い」になる乗客が通常より多く、「乗務員」が酔い止めの薬を携行することもあったんだとか。
この逸話はとある「推理小説」で知りました(＾＾;

「クハ381形式電車　　曲線の通過速度を向上させる「振り子式」を初めて採用
　曲線区間を通過する際に車体を内側に傾けることで、より高速の運転を可能にした
　「振子式」を初めて採用した特急形電車。
　381系は1973(昭和48)年の中央本線・篠ノ井線(しののい)電化時に名古屋～長野間の特急「しなの」としてデビュー。
　曲線通過速度を25km/h向上させる優れた性能を発揮。
　「振子式車両」の実力を示した。

　車号　　クハ381-1　　　　 定員　60名
　製造年　1973(昭和48)年　　全長　21300mm
　製造所　川崎重工業　　　　自重　34.0t

　１．国鉄営業用車両初の振り子式
　　　車体が内側に傾き、高速で曲線区間を通過することが可能な振子式車両
　２．床下クーラーなどで低重心化
　　　高速運転のために、重心が低くなるよう、大型の機器は床下に装備
　３．アルミ合金製車体で軽量化
　　　鉄より軽いアルミ合金を採用
　４．ベネシャンブラインド
　　　ブラインドを内蔵した二重構造の窓。室内からのハンドル操作でブラインドを開閉
　５．特徴的なフォルム
　　　振子機能を可能とするため、車体下部が絞られた形状」

国鉄381系電車＠Wiki


車端部。
「ジャンパ栓」(？)が車体下ではなく下部に設置されています。
代わりに左下には時計の「振り子」のようなものが見えますが、これがその機構なのでしょうか。
う～ん？？


最後は「しなの」の下り方先頭車に連結された「パノラマグリーン車」です。
従来の車両を改造して、1988年(昭和63年)の「しなの」増発に合わせて登場しました。

「クロ381形式電車　　抜群の展望が評判だったパノラマ車
　中央本線の特急「しなの」の魅力をアップさせるために、1988(昭和63)年にサロ381形式電車を改造して
　生まれたパノラマ車。
　車両の先頭寄り3分の1を展望室風のグリーン車として、大型リクライニングシートを設置。
　前面窓、側面窓とも大型化されて、よりワイドな展望を楽しめるようになった。
　特急「しなの」の長野寄り先頭に連結されて使用された。

　車号　　クロ381-11　　
　製造年　1974(昭和49)年　　定員　44名
　改造年　1988(昭和63)年　　全長　22105mm
　製造所　川崎重工業　　　　自重　38.0t」


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次回は、歴代の新幹線車両の登場です。