本館1階・車両のしくみエリア～電車編

京都鉄道博物館に行こう！編・第7回


「JR西日本を代表する特急列車たち」


今回は本館1階にある「車両のしくみ」エリアです。
このエリアには「電車」、「機関車」、そして「貨車」がいます。
まずは「電車」たちを見ていきましょう。


表紙の写真は、吹き抜けとなっているエリアに展示されている車両たちです。
いずれも「JR西日本」で活躍した代表的な特急列車。
床に引かれた多数のラインがスピード感を演出しているようです。
この写真は、「iPhone5S」の「パノラマ」を使って撮影しています。
最初は中央の車両の正面で撮ったんですが、ライトの光がかなり強力！
そのため少し右に寄りましたが、かえってバランスがよくなったような感じがします。










3両の横並びを32mmで撮るとこんな感じ。
バランスよく撮るのは難しいですね(＾＾;


向かって右にいるのが「クハ489形」の初号車。
電化区間であれば基本的にどこでも走ることができる、「485系特急形電車」の派生型「489系」の先頭車です。

「国鉄」の中で最も急な勾配のある「信越本線」の「横川駅」～「軽井沢駅」は、「電気機関車」の補助が必要でした。
当初は補助機の動力のみで運行していたので、車両は8両までとされていました。
その後輸送力をアップするため、「電気機関車」からの指令で「電車」の動力制御も行う「協調運転」が行われることに。
これにより10両まで増車することができるようになるんだそう。
最初は「169系急行形電車」の試作車が登場し、のちに量産化。
さらに急行「白山」(はくさん)の特急化に合わせて「489系」が登場しました。

ここにいるのは下り方の先頭車で、特段変わったところはありません。
反対の上り方(500番台)は補助機を連結するための装備があり、見た目が異なっていたそう。
となれば500番台を残してほしかったところですが。

「「雷鳥」や「しらさぎ」として活躍　クハ489形1号車
　製造年：1971(昭和46)年　　　製造所：東急車両製造
　全長：21.60m　　自重：40.2t　　定員：56人
　
　クハ489形は、信越本線横川～軽井沢間の急勾配区間を、EF63形電気機関車との協調運転により走行できる
　車両の先頭車として開発されました。車両の前頭部は、コンプレッサーや電動発電機を搭載した
　ボンネット形になっており、おもに信州や北陸で活躍しました。」
※説明板より引用、以下同じ


クリーム地に赤い帯をまとうのは「国鉄」の特急型標準色。
運転台窓の下に掲げられた「JNR」マークも誇らしげです。


真ん中にいるのが「583系特急形電車」の先頭車「クハネ581形」の35号車です。
「583系」は、夜行列車の高速化や運用効率アップのために登場しました。
となりの「489系」とは異なり、ボンネット型ではなく貫通路が設けられています。
このスタイルは、その後に登場した特急形電車にも引き継がれることになりました。

塗色は赤ではなく、寝台客車に採用されていた青を採用。
側面の塗り幅は「489系」が窓とほぼ同じに対し、こちらは上下に広くなっています。
またベースのクリーム色も青に合わせ、やや白寄りのものになっているとのこと。
これらのことは、この記事を書くまで知りませんでした(＾＾;
言われてみればクリーム色も、青帯の幅もぜんぜんちがいますね。

「座席車と寝台車の両方に使用できた便利な電車　クハネ581形35号車
　製造年：1968(昭和43)年　　　製造所：日立製作所
　全長：21.00m　　自重：44.4t　　定員：44人(座席車の場合)、33人(寝台車の場合)
　
　クハネ581形は、国鉄の輸送量が飛躍的に伸びた高度経済成長期に、車両の運用効率を良くするため
　夜は寝台車、昼は座席車として使用できる万能型電車として開発されました。
　この系列の車両には、直流区間に加え60Hzの交流区間に対応した581系電車と、
　さらに50Hzの交流区間にも対応した583系電車があります。
　本車両は583系先頭車として製造されました。」


窓から車内を見てみます。
これは昼間の運行スタイルで、向かい合わせのボックスシートになります。
リクライニングはできませんが、シートピッチはかなり広いです。
これは夜にベッドとなることとの兼ね合いのようですね。


こちらは夜間運行のスタイル。
中央の通路を挟んで左右に3段のベッドが並びます。
下段は比較的広い空間が確保されていますが、中段と上段はかなり狭いようです。
車内に入れないのでその狭さはわかりませんが、下段の半分くらいしかないんじゃないでしょうか。
ベッドの幅も上・中段が70cmですが、下段は106cmと格段に居住性が高くなっています。


車体の側面には通常の窓のほか、横長の小窓が縦に2つ並んでいます。
これは上・中段の寝台のための窓です。
夜間運行向けの設備なので、最小限の大きさになっています。
車体強度の問題もありそうですけどね。


左にいるのは「500系新幹線電車」の先頭車です。
1996年1月に登場した量産先行車「W1編成」の「博多駅」側の先頭車(1号車)。
「W1」は約1年間の試運転を行い、1997年3月のダイヤ改正で「山陽新幹線」の「のぞみ」でデビューしました。
時速320kmでの運転も可能でしたが、営業運転時は時速300kmに抑えられています。
それでも当時は世界最速でした。

「当時の世界最速300km/hでの営業運転を実現した車両　500系521形1号車
　製造年：1996(平成8)年　　　製造所：川崎重工業
　全長：27.00m　　自重：38.1t　　定員：53人
　
　500系新幹線電車は、最高時速300kmで運行するため車体の強化と軽量化を両立させ、車内の防音性を確保するため
　アルミハニカム材を採用しました。1997(平成9)年3月より新大阪～博多間の「のぞみ」として使用され、
　最短所要時間は2時間17分、のちに東京～博多間を最速4時間49分で結びました。」


側面には「JR 500」の大きなロゴが入ります。
その後方に「乗務員室扉」がありますが、特徴的なノーズ形状との兼ね合いで扉上部が斜めになっています。


正面から見るとこんな感じ。
上の方がずいぶん絞られているので、全体的に丸い感じがします。
横から見たときは攻撃的な感じですが、こうして見るとどこかかわいい感じ？


窓の形状はまるで「戦闘機」のそれ。
「運転席」は左側にあるため、ピラーは右側にオフセットされています。
なお「700系」以降は前方視界を確保するためか、左右に1本ずつつけられています。


入ることはできませんが、車端の扉から車内を見ることができます。
天井のコーナー部は丸く絞られていて、スペースが小さくなっています。
また天井灯も「乗務員室扉」に近づくにつれ、高さが小さくなっています。
先頭に近づくにつれて車体断面が小さくなっていることが車内からもわかりますね。


向かって右側から、各車両の横顔を。
「500系」の運転台は、ほかの車両の半分の高さくらいの位置にあるんですね。
また、運転台の窓先端からボディ先端までの距離が「500系」と「クハ481」が近いのは意外？
もっとも、その長さとなった理由は異なりますが。
「500系」は空力特性のためで、「クハ481」は機器収納のため。


最後は、「500系」の向こうの壁に並んだ「トレインマーク」を。
いずれも「京都駅」や「大阪駅」を発着、通過していた列車たちと思われ。
通常は1列車に1つのマークがつきますが、「寝台特急」の晩年には2つの列車を併合したものも登場。
上の段の右から2番目は「彗星」(すいせい)と「あかつき」で、3番目は「さくら」と「はやぶさ」のハイブリッドです。
このほかにもいろいろな組み合わせがあったようですね。

「トレインマーク
　トレインマークは、列車の先頭部につけるヘッドマークや最後尾につけるテールマークなど、
　列車の愛称名やそれを象徴するデザインが描かれたマークのことです。
　色や絵柄など、地域性や列車の名前をモチーフにした魅力的なものが日本各地で作られてきました。」



1枚目　iPhone5S
ほかはすべて　D700+24-120mmF4G/VR


次回は、車両のしくみの後編です。